Tipos de contenedor, dimensiones y cómo cargarlos

Dimensiones ISO y cubicaje

El dimensionado de contenedores está regido por la ISO 668:2013 y su Enmienda 1:2016, y las dimensiones internas siguientes son las que sirven para planificar, porque las externas no dicen nada sobre qué cabe dentro. El cubicaje suele ser la restricción que manda en carga FCL; el peso es la que manda en carga densa.

Dos notas sobre la tabla. Un 40HC no es una caja de 40 pies con más cubicaje: es 4,5 cm más alto, y esos 4,5 cm valen mucho más de lo que suenan para mercancía desarmada y electrodomésticos altos. Y las cifras de cubicaje son el máximo teórico: un embarque real llega a algo menos cuando se descuentan los cuñeros, los huecos entre palés y el espacio inutilizable sobre una carga que no queda perfectamente nivelada. Para planificar, use cerca del 95% del cubicaje indicado.

La cuestión 40HC / 40HQ

Si ha comparado cotizaciones, habrá visto los nombres 40HC y 40HQ aplicados a lo que parece la misma caja. Son la misma caja. Ambas son el contenedor de 40 pies de uso general con el techo y la puerta high cube de 9,6 pies (2,9 m), lo que da los 265 cm de altura interna. No existe un estándar 40HQ separado ni diferencia alguna de capacidad entre los dos nombres.

Lo que sí existe, y es otra cosa, es el 45HC (45HQ): un high cube de 45 pies con 1354 x 249 x 269 cm internos y unos 86 cbm. No es un tamaño ISO, tiene menos disponibilidad y no es intercambiable con un 40HC cuando el buque o la terminal solo aceptan uno de los dos. Los high cube de 48 y 53 pies tampoco son ISO: son cajas domésticas norteamericanas, construidas para el mercado ferroviario y rodoviario de EE. UU., y no deben entrar en un cálculo de capacidad ISO.

Consecuencia práctica: cuando una cotización dice 40HQ, significa 40HC y puede planificar con 75,3 cbm y 265 cm de altura interna. Cuando dice 45HQ, confirme la disponibilidad en el servicio concreto antes de reservar, porque no todos los itinerarios lo tienen.

Elegir contenedor para tu carga

La decisión es sobre todo una comparación de tres variables: cubicaje, peso y manipulación.

• Mercancía limitada por volumen — muebles, embalajes, productos terminados en cajas, todo lo ligero y voluminoso — debería usar por defecto un 40HC. La altura extra cuesta poco y con frecuencia evita un segundo contenedor.
• Mercancía densa o pesada — maquinaria, acero, cerámica, embotellado, azulejos — debería usar por defecto un 20GP o un 40GP. Una caja más baja se carga más parejo, se trinca mejor y es menos propensa a que la carga se desplace, y es mucho menos probable que se alcance un límite de peso antes de llenar el volumen.
• Mercancía sobredimensionada o irregular — requiere un tipo de equipo concreto, no una caja estándar.

Para decidir entre FCL y LCL, use la regla del punto de corte en lugar de estimar: por debajo de unos 13 a 15 cbm la tarifa LCL suele ser más barata, porque un FCL paga por la caja completa la llene o no la llene. Por encima de eso, el FCL suele ganar, y la brecha se amplía conforme sube el volumen. La comparativa completa está en nuestra guía FCL frente a LCL.

Para estimar si la mercancía entra, trabaje en cbm: mida las dimensiones de la caja empacada, multiplique, sume y añada cerca de un 5% por huecos y cuñeros. Luego compare contra el cubicaje de la caja. Si está paletizando, recuerde que un palé estándar de 1200 x 1000 mm ocupa 1,2 cbm de huella antes de apilar nada encima, y por eso el número de palés es una buena comprobación de una cotización.

Límites de peso y la trampa de EE. UU.

Los límites de peso de un contenedor forman una cadena, y manda el eslabón más débil. Una caja perfectamente legal en el buque puede quedarse ilegal en el camión, y luego ilegal en el tren.

• Los límites ferroviarios de EE. UU. son 24.000 kg para una caja de 20 pies y 30.500 kg para una de 40 pies. Son pesos brutos, incluido el contenedor.
• Los límites rodoviarios de EE. UU. rondan las 20.000 kg en una caja de 40 pies con combinación estándar, con 80.000 lb de peso bruto vehicular como techo práctico.
• Muchos otros países aplican límites de peso bruto vehicular más estrictos, y algunas terminales aplican límites de peso por contenedor que vuelven a ser distintos.

Así que una caja de 40 pies cargada a 30.500 kg para satisfacer el ferrocarril con frecuencia no puede circular legalmente por carretera en Estados Unidos. En los trayectos interiores desde puertos de EE. UU. es una realidad operativa de todos los días, y es la razón por la que un plan de carga que maximiza el cubicaje aun así puede fracasar en la última milla.

Verifique los límites de peso de todos los países que atraviesa el contenedor, no solo del destino, y hágalo antes de cargar y no después. La masa bruta verificada (VGM) declarada en origen es una declaración legal: una terminal de origen puede negarse a recibir un contenedor que se haya cargado más pesado que su VGM declarada.

Técnica de carga que realmente funciona

La mayor parte de los daños en contenedor no la causa el viaje, la causa el movimiento de la carga dentro de la caja cuando el buque trabaja con mar gruesa, y una mala distribución del peso. Son problemas de carga, y se pueden abordar.

• Pesado abajo y adelante. Ponga lo más denso en el fondo, contra la pared frontal, y reparta la carga a lo largo. Un contenedor cargado hacia atrás levanta y golpea cuando el buque cabecea.
• Reparto uniforme en el ancho. Una carga que se inclina hacia un lado torsiona la caja, daña las puertas y los largueros del techo, y es un problema de seguridad a bordo.
• Rellene los huecos. Use cuñeros, cuadre y trincado para que nada se mueva más de unos centímetros. Sacos blandos de cuñero, cartón y espuma sirven; el objetivo es quitar el juego, no levantar un muro.
• Use bien los puntos de amarre y las twist locks. Tenga presente que los anillos de amarre interiores de una caja estándar por lo general no están certificados para izaje, y que lo que asegura realmente el contenedor al buque son las esquinas de fundición y las twist locks.
• Aparte y envuelva. El film y las cinchas mantienen unidas las pilas e impiden que la carga expulse los cuñeros.
• Proteja el piso y las paredes. Cartón, madera o lona pesada entre el piso y la carga, y contra las paredes, evitan que el contenedor marque la mercancía y que la mercancía marque el contenedor.

La supervisión de carga, con un representante en la fábrica durante la estiba, cuesta poco en proporción a la carga y detecta la mayoría de estos problemas mientras todavía son corregibles. La fotografía de un contenedor correctamente estibado y sellado es además el documento que necesitará si hay una reclamación, y es mucha mejor evidencia que nada de lo que se pueda reconstruir después.

Embalaje, palés e ISPM-15

Cualquier embalaje de madera que viaje internacional debe cumplir la ISPM-15: tratamiento térmico a una temperatura interior especificada y marca permanente con el sello IPPC. Esto se aplica a palés, cajas, cuñeros y durmientes. La madera no conforme se trata como riesgo biosanitario y puede ser retenida, fumigada, reexportada o destruida en destino, y Australia, Nueva Zelanda, la UE y varios otros destinos lo aplican con todo rigor.

Reglas prácticas: compre palés ISPM-15 a un proveedor que pueda mostrar el sello, márquelos usted si los fabrica, y no asuma que un palé de madera corriente vale porque vaya a un mercado desarrollado. Para mercancía que debe sobrevivir a un viaje húmedo, una barrera contra la humedad importa más que casi cualquier otra cosa del embalaje: un contenedor seco con una gotera en el techo hará más daño que un marinado brusco.

Para tener el panorama completo de qué más debe viajar con el contenedor, nuestra guía de documentos cubre el lado del papeleo, y la guía de costos explica qué efecto tienen estas decisiones en la factura.